Aki szegedi, Szeged-környéki, vagy akár csak egyetemi éveket töltött a Tisza parti városban, az tudja, hogy mióta a rendszert leváltottuk (nem ezt, az előzőt), azóta másról se beszélnek arrafelé, csak a harmadik hídról. Legalábbis a választások idején. Egy ilyen régi és fontos téma megérdemli, hogy kicsit összeszedjük, pontosan hogyan is néz ki Szeged harmadik hídjának legújabbkori története.
Szeged már az újkőkor óta lakott település, melynek területén az első jelentős várost még a rómaiak alapították Partiscum néven. Az évszázadok során akárki is birtokolta a területet, mindig állandó település, sőt jelentős szárazföldi és vízi kereskedelmi csomópont volt. Bár a XIII. században a mongol dúlás alatt a város leégett, várral megerősítve építették vissza, majd rohamos fejlődésnek indult, olyannyira, hogy 1498-ban szabad királyi városi rangot kapott.
A Szegedre máig kiható legjelentősebb történelmi esemény az 1879-es árvíz, melynek során a város mintegy 6000 épületéből a Tisza mindössze alig 300-at nem mosott el. Az árvíz után egész Európa állt a város mögé, egy emberként segítve az újjáépítést.
Ennek szerves része volt az akkor már mintegy száz évvel korábban felvetődött ötlet, az állandó közúti Tisza-híd megépítése. A hídnak végül 1880 decemberében kezdtek neki Feketeházy János és Gustave Eiffel tervei alapján. Három év alatt épült meg teljesen, és bár a II. világháborúban légitalálatot kapott, majd a visszavonuló német csapatok fel is robbantották, újjáépítve ma is Szeged egyik büszkesége. 1972-re a gyorsan fejlődő városban nyilvánvalóvá vált, hogy egy híd nem elegendő a szegedi tiszai átkelőforgalom számára, ezért döntés született a Nagykörút vonalának folytatásában egy új híd létesítéséről. A hidat végül 1977-ben kezdték építeni a Ganz-MÁVAG gyárában, 1979-re készült el. Az átadott Felsővárosi, később Bertalan névre keresztelt híd az egyetlen négysávos vidéki folyami átkelő.
Szeged dinamikus fejlődése azonban nem állt meg, és már az 1990-es évekre egyértelmű lett, hogy a városnak szüksége lesz egy harmadik hídra is. A térképre pillantva azonnal adja magát, hogy ez a város déli oldalán legyen, ahol a korábbi lebombázott vasúti híd állt valamikor. A híd megépülésével a város újjáépítése után kialakított sugárutas, körutas szerkezet végre teljes lenne, a nagykörút a Temesvári körúttal találkozva tényleges kört alkotna a város központja körül. Ezt a konkrét ötletet már 1992 októberében megfogalmazták a Közút című szakmai folyóiratban, amelyben nem csak mint ötlet merül fel a harmadik híd, hanem mint a város közlekedési tervének szerves része, amelyhez igazítva kívánták elkészíteni az új tömegközlekedési fejlesztéseket.
Ezek a tervek a 90-es években folymatosan napirenden voltak, és többnyire tervek is maradtak, ugyanis a harmadik hídról végig csak feltételes módban beszélt mindenki. Ígéretekben azonban nem volt hiány.
1994-ben az akkor frissen alakult Köztársaság Párt jelöltjei szegedi lakossági fórumukon megígérték a városnak a megépítést, ám ez később – vélhetően a párt választásokon elért eredménye miatt – meglepő módon elmaradt. 1998-ban Orbán Viktor miniszterelnöki kampányában első alkalommal ígérte meg Szegednek a harmadik híd megépítését.
Ehhez az 1998–2002-es ciklusban Bartha László fideszes polgármester regnálása alatt egy terv is készült, amelyet – legalábbis Bartha szerint – később Nemesi Pál kampányához lemásoltak. De ennyire talán még ne ugorjunk előre, sok víz lefolyik még a Dunán, akarom mondani, a Tiszán, míg idáig elérünk. A 2001-es tervek elkészültének idején a híd megépülését 2006-2010 közé várták. Pontosabban ígérték. Egész pontosan Orbán Viktor ígérte meg újra 2002-ben, amikor márciusban Bartha László a városban átnyújtotta neki két új Tisza-híd tervét.
Mi az, hogy kettő? Nem csak egy harmadik hídról volt eddig szó? A kérdés jogos. Eddig végig az úgynevezett déli hídról beszéltünk, amikor Szeged harmadik hídját emlegettük. Azonban időközben az autópályaépítések kapcsán felmerült egy másik híd terve is, egészen pontosan a városon átmenő kamionforgalom csökkentésére tervezett M43-as gyorsforgalmi útra tervezett északi hídé. Erről kevesebb szó esik, kisebb is volt mindig a kampányértéke, mint a déli társának, azonban tény, hogy az ország vezetésére vállalkozó politikusok szívesen használták a Dél-Alföldön kampánytémának. 2002 után 2006-ban Gyurcsány Ferenc is megígérte Szegednek, hogy a Móra Ferenc híd megépül. Ebben speciel igaza is lett, a hidat 2011. április 20-án átadták, így technikaliag már mondhatjuk, hogy Szegednek 3 hídja ível át a Tiszán. Akkor is, ha a Móra Ferenc híd a város központjától több, mint 10 km-re esik.
De kanyarodjunk vissza a déli hídhoz, hiszen az mégsem lehet, hogy egy nyilvánvalóan hasznos és fontos beruházással ne foglalkozzon senki évtizedeken át. Igazunk van, nem ez történt! 2010 szeptemberében Orbán Viktor B. Nagy László polgármesterjelölttel együtt jelentette be, hogy még a 2014-es kormányzati ciklusban elkezdik felépíteni Szeged hídját. Jóllehet elhangzott az is, hogy minél nagyobb sikert ér el a Fidesz Szegeden, annál gyorsabb lesz a változás. A változás üteméből sejthetjük a szegedi Fidesz eredményét… Természetesen a híd építése nem kezdődött meg 2014-ig. Olyannyira nem, hogy erről 2015-ben Csepreghy Nándor fejlesztéspolitikai kommunikációért felelős helyettes államtitkár (milyen szép foglalkozás ez! Mégsem olyan proli, mintha, teszem azt, hídverő lenne…) egy zárt körű rendezvényen 2020-ra ígérte a harmadik (negyedik) Tisza-híd elkészültét.
Ezt a hírt később a Miniszterelnökség fejlesztési sajtóosztálya (figyeljük meg, ezek se hídverők!) megerősítette. Ennek a folyamatnak a következő lépcsője lehetett 2017-ben az a fontos pillanat, mikor Orbán Viktor a kormány nevében a Modern Városok Program keretében együttműködési megállapodást kötött Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzatával, amelynek sarkalatos pontja volt a vegyesforgalmú Tisza-híd megépítése. Jelen esetben vegyesforgalmú hídon egy vasúti-közúti hidat értünk, amely azért fontos, mert ezidőtájt eljutottunk arra a pontra, hogy az EU csak vasúti hídra ad támogatást, pusztán közútira nem.
Bár a szakértők között ezzel kapcsolatban fellángolt egy vita, miszerint nem esünk-e a finanszírozás csapdájába, azaz pusztán azért, mert plusz forrás áll rendelkezésre, belemenjünk-e egy vegyesforgalmi híd építésébe vagy sem. Szegednek szüksége van-e a vasúti kapacitásának bővítésére? Mivel semmi nem történt a kivitelezés kapcsán, ettől a szakmai vitától most tekintsünk el, könyveljük el, hogy Szeged immár a negyedik (biztos jól számolom?) ígéretét kapta Orbán Viktortól és kormányától, hogy bizisten megépül az a fránya déli híd.
Ez azonban még mindig túl messze van…
Az ígéret szép szó, de nem lehet átmenni rajta a Tiszán. Hiába írta elő gyöngybetűkkel egy 2017-es kormányhatározat, hogy az előkészületeknek és a projektnek milyen határidőkkel kell megtörténnie, a híd megépítése – de valójában bármilyen valós előkészület – elmaradt. Megint.
Azonban mivel 2019 mégiscsak választási év volt, nem maradhattunk újabb híd nélkül. Pardon! Újabb híd ígérete nélkül. Jött Nemesi Pál, maga a Pató Pálság nemezise, és lecsapott.
Meg fog épülni Szegeden a tizenhét éve ígérgetett Tisza-híd! Volt látványterv, látványvideó, bemutató, bejelentő, volt szó kétszer két sávos autóútról, gyalogos és kerékpáros sétányról, P+R parkolóról, kormányzati segítségről, sőt mi több, zöld lámpáról is. Csak a munka elkezdéséről nem. Bár Nemesi Pál többször elmondta, hogy nem állt meg a munka, valójában 2023-ban jutottunk el oda, hogy a híd kivitelezésének folyamatainak idővonalát immár egy honlapon követhetjük! Itt láthatjuk, hogy milyen modern, tiszta, élhető rajzok készültek a hídról. Megtudhatjuk, hogy a Főmterv végezheti a híd tervezését (684 millió forintért), hogy a tervezés után megkezdődhet az engedélyek beszerzése, és hogy 2024 augusztusában akár meg is indulhat a közbeszerzési dokumentáció elkészítése.
Aki jó megfigyelő, észreveheti, hogy ez a dátum már a helyhatósági választások utánra esik. Aki még jobb megfigyelő, az felfedezheti, hogy a fent idézett honlapon nem esik szó arról, hogy Lázár János nemrégiben közölte, hogy pénz, az pont nincs a hídra.
A fenti két megfigyelésből levonható az a következtetés – remélhetőleg tévesen – hogy a híd témája megint csak kampánycélokra volt jó, közlekedés- és településfejlesztésre azonban sajnos nem. Ahhoz jelenleg túl drága. Na, jó, drága. De mennyire? A legutolsó becslés a híddal kapcsolatos költségekre több bizonytalan forrásból is rendelkezésre áll, ebből a legújabb 2021-ből való, amikor Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester „szivárogtatott” részleteket a projektről. Ekkor 27 milliárd forintos költségvetésről beszélt a híd kapcsán. Feltehetően itt pusztán a hídra, és nem a hozzá kapcsolódó területfejlesztési projektek teljes költségére utalt az alpolgármester, hiszen azokat 2017-ben Orbán Viktor személyesen 50-70 milliárd forintra becsülte.
Legyünk nagyvonalúak, és
az elmúlt évek sikeres magyar kormányzásának eredményekénta poszt-covid – brüsszeli – háborús inflációval számolva triplázzuk meg ezt az értéket, majd dobjunk rá 30% alkotmányos költséget, és a 70 milliárd forintból csináljunk így 273-at (3*70*1,3).
Mennyi is ez a 273 milliárd forint? Annak idején a Puskás stadion 190 milliárd forintba került, az atlétikai stadion 204 milliárdba. 2017-ben 130 milliárd forintot költöttünk a hazai vizes vb rendezésére. De hogy ne csak a sport szerelmeseit pécézzük ki magunknak, Mészáros Lőrinc rosébor (Rose d’Or) csónakja 27 milliárdba fájt (nekünk). Gyors matekolás után kijön, hogy ha veszünk egy vasúti csomópont rendezést, egy P+R parkolót, egy városnegyed területrendezését, továbbá egy modern hidat, mindezt eszelős módon túlárazzuk, akkor is alig valamivel kerül többe, mint egy stadion, egy vizes vb vagy 10 Mészáros jacht.
Úgy látszik tehát, hogy pénz van itt, csak az akarat hiányzik. Gondolom, azért is lehet ez így, mert a mi szeretett vezetőnk gyakrabban jár stadionban, mint Szegeden reggel a dugóban. Szóval neki nem fáj. Akiknek fáj, azok a szegedi lakosok. Tény, hogy itt egy olyan beruházásról van szó, ami az elevenébe vág a városnak, így az igények és a projekt tervének megítélésében nehéz konszenzusra jutni. Másfél évszázaddal a város újraépítése után azonban itt a lehetőség, hogy a most már történelmi hagyatékot úgy modernizáljuk, hogy az épp elkezdett évezredben is egy modern városban élhessen 170 000 ember.
A tömegközlekedés, a közlekedési csomópontok kialakítása-áthelyezése, a gyalogosok és kerékpárosok helyzetének javítása, a modern, élhető, zöld városrész kialakítása nem könnyen összeegyeztethető feladat. Ez a projekt azonban lehetőséget biztosítana arra, hogy egy átgondolt stratégiával újjászervezzük a Dél-Alföld legjelentősebb városának közel felét. Kialakítva ezzel egy olyan területet, ahol jó élni, ahova jó hazajönni, és ahova büszkén tudunk vendégeket is hívni.
Tóth-Benedek Csanád
Ezer éves a kérdés: Nagy, sárga, és fáj, ha belemegy a szemedbe, mi az? Kórusban jön a válasz, hogy a Read more
Mi a Kutyapártnál jobban szeretünk múlt idejű kijelentő módban, mint jövő idő feltételes módban beszélni. Éppen ezért – amellett persze, Read more
Dada Suzi elnök és Kovács Gergő elnök megtekintette a párt szülővárosát, Szegedet, ahol nem helyezett ki csikkszavazót. A szegedi passszvistákkal Read more
Budapest XXI. kerület Csepel önkormányzata 2024. október 2-án alakult meg. Rövid összefoglalómban az önkormányzat működésének általános kritikáját fogalmaznám meg, ami Read more