A gyász öt fázisa – avagy a HÉV-probléma és annak feloldása

Az alábbi írásban a gyász 5 fázisának segítségével bevezetlek titeket a csepeli tömegközlekedés problémáiba, terápiás jelleggel megkísérlek megbékélni a jelen szituációval és bemutatom a reformjavaslataimat a helyzet megoldására.

Tagadás

2024-et írunk, a BHÉV M IX jelzésű motorvonatok, a fővárosi tömegközlekedés legidősebb járművei már kizárólag csak a csepeli HÉV vonalon teljesítenek szolgálatot. A modelleket idén kivezetik, szériájuk első példányát (kisegységét) már évek óta a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban őrzik.

Ha naivak vagyunk, azt is gondolhatnánk, hogy a 21. századi tömegközlekedési standardoknak megfelelően a géppark megújul, az elavult kocsik helyére újak érkeznek. Ez technikailag igaz, ugyanis az 1971-1983 közötti gyártási évű MX és MXA sorozatú kocsik veszik majd át a helyüket a csepeli utazóközönség kiszolgálásában. A hármas metrónak sem voltak a felújítás előtt forgalomban ilyen idős szerelvényei, ugyanis azok gyártási ideje 1980 volt.

Tényleg jobb volt minden régen? Mert a Combino-t vagy a CAF-ot elnézve kinek hiányoznak a klímával nem rendelkező régi típusú villamosok? A HÉV kocsik évtizedek óta fennálló problémái közismertek:

• A magas padló a meredek lépcsőkkel mozgássérültek, kisgyermekes anyukák és idősek számára aránytalanul nehezíti meg a közlekedést.

• A klíma hiánya, valamint az ablakok elrendezése és a nem létező menetszél okán alig érezhető szellőzés nyáron elviselhetetlen hőséget idéz elő, aminek hatására egy tizenegy perces út a Szenti Imre térről a Boráros térre egy szauna bérlettel ér fel.

• Az önműködő ajtók hiánya, ami miatt télen vagy az utcai hőmérsékletnek megfelelő hőfok van a kocsikban, vagy a beragadt ajtók miatt nem lehet felszállni.

A közösségi közlekedés leggyengébb láncszemeként is számon tartható helyi érdekű vasút létezésével tagadja, sőt, kihívja az 1950-ben végbement Budapest-bővítést. Ennek keretében csatolták ugyanis Csepelt a Fővároshoz, így a helyi érdek (mint csepeli érdek) fővárosi érdekké változott, a vasút pedig villamossá értelmeződött át. Csepel kerületté válásának teljességét szimbolikusan a HÉV intézményének átfogó reformja teljesítené be.

Düh

Ami ezeket a reformokat megakadályozza, az a tulajdonosi háttér. Amíg a BKK busz és villamos állománya időszakonként megújul, a MÁV által nyújtott szolgáltatás színvonala azonos ütemben romlik.

A két cég közötti szerződés biztosítja az egymásba nyúló szolgáltatások budapesti harmóniáját. Ennek részleteitől volt hangos a sajtó az utóbbi időben, így a részletekbe nem is mennék bele. Röviden annyit érdemes tudni a feltételekről, hogy a BKK bevételének bizonyos százalékát átengedve biztosította, saját jegy- és bérletkonstrukciójával, utasainak a MÁV és a Volán Budapest közigazgatási területén belül közlekedő járatait. Az anyagi részleteket nem taglalva ez most annyiban változott, hogy a MÁV által döntően nem budapesti piacra forgalmazott jegyeket mostantól a BKK is elfogadja. Hogy ennek milyen hatása lesz a cég árbevételére, azt csak jövőre tudhatjuk meg.

A HÉV úgy került a MÁV kezelésébe, hogy Tarlós István 2016-ban szó szerint lepasszolta azt az államnak, mondván, költséges. Természetesen az agglomerációba folyó kiadások zavarták akkor a főpolgármestert, nem a Budapesten belüli közlekedés, de a HÉV-et akkor is és most is egységesen kezelték. Az, hogy miben különbözik (vagy különbözik-e egyáltalán) az átlag 2-3 Budapesti majd tucatszám Pest-megyei megállókkal rendelkező ráckevei vagy gödöllői HÉV a kizárólag budapesti megállókkal rendelkező csepeli HÉV-hez, nem tudták megállapítani.

Alkudozás

A fenti probléma azonban már másoknak is feltűnt. A legújabb, lázálomszerű (érted, mert rímel Lázár Jánosra) tervezetet a Nemzeti Közlekedési Központ szállította, ami a régi koncepciókat egybe sűrítve kívánta volna kezelni a tömegközlekedés elővárosi/peremkerületi problémáit. Leírásuk szerint a cél az volt, hogy több agglomerációban élő ingázó válassza a közösségi közlekedést. A beruházás kiterjedt volna a pálya felújítására, ezáltal a sebességkorlátozások megszüntetését eredményezve, a megállóhelyek átépítésére és akadálymentesítésére, az állomások környezetének rendezésére, az utastájékoztatás megújítására, továbbá P+R és B+R parkolók létesítésére.

A beruházás fontos része lett volna, hogy a H6-os és a H7-es csepeli vonal járatai meghosszabbított útvonalon a Közvágóhíd állomástól összefonódva egy új vasúti alagúton keresztül egészen a Kálvin térig közlekedhetne. Ezáltal Ráckevéről és Csepelről, illetve a közbenső állomásokról átszállás nélkül elérhető lett volna a belváros, a Kálvin térnél pedig a 3-as és a 4-es metró. Természetesen a vasúti alagútban új szerelvények robogtak volna, immár 80 km/h-val.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium, élén Lázár Jánossal, még tervezési fázisában áthúzta a fejlesztési projektet, az új szerelvényekre kiírt közbeszerzés már korábban meghiúsult, a felek kizárták a HÉV megújulásának minden lehetőségét.

Utolsó esély a minimális fejlesztésre egy még életben maradt EU-s pályázat, ami a megállóhelyek akadálymentesítésére biztosít lehívható forrást. Ennek megvalósítási határideje 2025 vége, azonban a Szabadkikötő megálló liftjével kapcsolatban még szkeptikus vagyok.

Bánat

1932. június 11-én az Uj Budapestben írták, hogy: “A HÉV vesztesége óráról-órára nő, jelene a lehető legsúlyosabb, jövője teljesen kilátástalan.”

1975-ben jelentették be először az illetékes vezetők, hogy a csepeli HÉV egészen a Kálvin térig fog járni, és azóta sem változott semmi. A Kvassay híd hosszabb késedelem ellenére megújult, de ezt is azért sikerült meglépni, mert a közelben felépített atlétikai stadion indokolttá tette. A pálya és a szerelvény továbbra is fokozatosan lesz az enyészeté.

Ami elszomorító ebben a helyzetben, az az, hogy a kötöttpályás közlekedéstől várjuk leginkább az autóforgalom csökkenését. Ahol van közvetlen kötöttpályás kapcsolat, ott csökken az agglomerációból beáramló forgalom. Lásd Újbuda, ahol a Kelenföldön kialakított parkolók tele vannak, és autójukból azzal a lendülettel indulnak meg az ingázók a négyes metró felé. Hasonló hatást csak korszerű tömegközlekedéssel érhetünk el Csepelen is. A csepeli utak forgalma, a kerület légszennyezettsége és zajterhelése is csak akkor csökkenhet, ha követjük ezt a mintát.

Ez a minta azonban nem magától alakult ki. A kormány és a főváros, valamint az érintett önkormányzatok együttműködésének eredménye, ha egy ilyen nagyszabású projekt meg tud valósulni. Mi, mint az érintett önkormányzat képviselői ehhez a rendezéshez kell ragaszkodjunk, és minden egyéb tervvel vagy fejlesztéssel szemben ezt az utat kell priorizálnunk.

Elfogadás

Jelen pillanatban Lázár János asztalán hever áthúzva minden Csepellel kapcsolatos fejlesztési dokumentum, beleértve ebbe a tömegközlekedés reformálására megalkotott beruházási terveket is. Egyetlen esélyünk, hogy az áthúzást egy hibajavító segítségével eltávolítva bízzunk a minisztérium weber-i bürokratikus ügymenetében, amelynek keretében a felülről jött utasítást nem megkérdőjelezve végrehajtják a megmentett fejlesztéseinket. Ha ez nem sikerülne, úgy marad a figyelem problémára irányítása és a nyílt engedetlenség. Utóbbi alatt itt elsősorban a tehetetlenségünket demonstrálandó, HÉV-kocsiban felfújt hideg vízzel feltöltött kismedencében fürdést értem.

Feloldozás

Bár nem a gyász szakasza, de a folyamat lezárásaként fontos momentum. Képviselőként több eszköz van a kezünkben, mint a beletörődés, és ezeket használnunk is kell, ha változást akarunk elérni.

Az önkormányzatban javaslatot fogok tenni arra, hogy a csepeli HÉV kerüljön ki a MÁV kezelése alól és az illetékeseket felkeresve készüljön terv arról, miképp tudja újra kötelékébe fogadni a BKK. Képviselőként kezdeményezni fogom a megállóhelyek környékének akadálymentesítését, ezzel is elősegítve egy megkezdett folyamatot. És ha már megállóhelyek, visszaállítjuk a kerület vezetése által lebontott megállókat a helyükre, megújult formában.

Ha próbálkozásaim kudarcba fulladnak és a HÉV, mint közlekedési eszköz nem reformálható meg, a felhasználási módját kell megváltoztatnunk. Nyaranta egyes kocsik szaunává alakítását javaslom, pizzasütő kemencével, amely kizárólag az ablaktáblákon keresztül beáramló hővel üzemel. Az éjszaka használaton kívüli kocsik, mivel kiválóan tartják a hőt, sous vide kádakként is funkcionálhatnak kísérletezni vágyó séfek számára.

Kiss Kornél, XXI. kerületi koordinátor